Komunikacyjnie wykluczeni

Zamknięty budynek dworca autobusowego w Brzegu w województwie opolskim jest symbolem upadku PKS-u nie tylko w powiecie brzeskim, ale także w całym regionie opolskim i jednym z wielu w Polsce. 

Będąc w Brzegu i wychodząc z zabytkowego dworca kolejowego można zobaczyć budynek dworca PKS z czasów PRL. Widać po jego wyglądzie, że czas świetności ma dawno za sobą. Jest od paru lat zamknięty, a bilet autobusowy można kupić u kierowcy. Dni dworcowego pustostanu są policzone. Latem ubiegłego roku Rada Miasta Brzeg postanowiła kupić od właściciela terenu (PKS Brzeg), na którym zamknięty dworzec się znajduje. Co zamierzają zrobić władze miejskie? Zrewitalizować teren, wyburzyć peerelowski budynek dawnego dworca i postawić przystanki, przy których zatrzymywałby się autobusy. W tych planach nie ma mowy o budowie nowego dworca. Co z informacją i kasami? Nową lokalizacje znalazłby w budynku dworca kolejowego. Pomysł ten średnio podoba się mieszkańcom miasta. Chociaż PKS Brzeg na razie ma się dobrze, to spore grono pasażerów obawia się jego upadku. Docierają do nich informacje, że są likwidowane połączenia przez Mobilis oraz Arrive w innych częściach kraju. Te prywatne spółki przejmowały w ostatnich latach lokalne PKS. Potem ograniczały lub likwidowały tzw. nierentowne połączenia. W ten sposób odcinając wsie i miasteczka od większych miast oraz aglomeracji miejskiej. Ludzie nie mając jak się dostać do lekarza, szkoły i pracy są zmuszani do zakupu samochodu. W ten sposób wiele regionów w Polsce cofa się cywilizacyjnie do czasów sprzed przedwojennych.

PKP i PKS przez lata uzupełniały się wzajemnie. Autobusy dowoziły podróżnych do miejscowości, gdzie docierała kolej. Każdy mógł więc dotrzeć do najdalszych zakątków kraju. Po 1989 roku PKP padło ofiarą neoliberalnego myślenia polskich władz. Kolejne rządy dążyły do wygaszania połączeń w przekonaniu, że kolej należy do przeszłości. Upadały zakłady pracy, mniejsze miasta i wsie zaczęły zbiegiem lat się wyludniać, zwiększył się pobyt na samochody. Dla władz idealnie argument aby zamknąć „nierentowne” połączenia. Źródło przyczyn upadku PKP należy szukać nie w początkach transformacji, ale dużo wcześniej. Krzysztof Rytel na stronach „Zielone Mazowsze” opisuje stan rzeczy polskiej kolei przed 30. laty: „Kiedy przegląda się rozkłady jazdy z czasów PRL, trudno się dziwić późniejszemu upadkowi kolei. Dzisiaj mogą robić wrażenie gęstością eksploatowanej sieci, ale na pewno nie częstotliwością i porami kursowania. Na liniach lokalnych zazwyczaj było tylko kilka par pociągów dziennie (często 3 lub 4), w dodatku z tego część w porach zupełnie nieprzydatnych przeciętnym pasażerom. Na przykład w roku 1960 do Zamościa od strony zachodniej w dobie przyjeżdżało aż 7 pociągów, ale z tego jeden o 22:00, drugi o 23:31, a trzeci o 2:10. Przydatne pasażerom były na linii zatem tylko 4 połączenia z 7. Czegoś takiego jak stały takt, czy stałe końcówki minutowe, poza niektórymi liniami aglomeracyjnymi, w Polsce nie było praktycznie nigdy”. Do tego przestarzały tabor wymagający kosztownej eksploatacji dołożyły się do niewesołej sytuacji na PKP w początkach lat 90-tych XX wieku. Przez kolejne lata państwo bardziej inwestowało w ruch drogowy oraz infrastrukturę około drogową, aniżeli w tabor kolejowy oraz infrastrukturę torową oraz dworcową. Najgorzej miały się linie nie zelektryfikowane, lokalne. Te szybko zamykano bez głębszej refleksji jaki może mieć to skutek dla regiony i jego mieszkańców. I tak 1995 roku zamknięto odcinek linii 275 Wrocław Muchobór – Guben, na odcinku Żagań – Lubsko położonym w ówczesnym województwie zielonogórskim, dziś lubuskim. Zamknięcie tego odcinka linii wpisywało się w proces cywilizacyjnej degradacji samego Lubska oraz okolicznych miejscowości i wsi. Już w latach 90-tych zmniejszano liczbę pociągów do tego miasta, aż w końcu 24 lata temu przestały tam dochodzić pociągi. Skutek jest tego taki, że infrastruktura jest w złym stanie, dworzec popada w ruinę, a piękne wiaty w stylu łużyckim na dwóch peronach zostały zdewastowane. W ostatnich dziesięciu latach Lubsko przeszło rewitalizację przepięknej starówki. „Cóż z tego, że odnowili nam Stare Miasto, skoro nie ma czym dojechać. Pociągów brak, a PKS-ów tyle, co nic” - skarżył się jeden z mieszkańców Lubska. Sprawa połączeń między Lubskiem a Żaganiem to fragment problemu z publiczną komunikacją w regionie żagańskim oraz województwie lubuskim. Upadek węzła żagańsko – żarskiego jest obrazem degradacji całego regionu. Jest on zreszta najszybciej wymierającą częścią lubuskiego. Przyczynił się do tego upadek mi. in. kolei. Żary oraz Żagań rozwinęły się w XIX wieku właśnie dzięki kolejnictwu. W czasach PRL istniała w Żarach oraz Żaganiu cała infrastruktura około kolejowa, były żłobki, przedszkola dla dzieci pracowników PKP, świetlice czy dom kolejarza. To, co przesądziło o końcu tego węzła była niemądra decyzja rządu Tadeusza Mazowieckiego, który cofnął dotacje na elektryfikację linii do Legnicy i Zielonej Góry. Druga nie mniej ważna, to brak alternatywy dla połączeń ponadregionalnych i międzynarodowych. Żagań oraz Żary leżą przy linii, która po remoncie, elektryfikacji oraz położeniu drugiego toru na odcinku Legnica – Żagań i Żagań – Guben dziś mogły mknąć pociągi z Krakowa, Katowic, Opola i Wrocławia do Berlina. To mogło uratować tamtejszy węzeł od tego czym jest teraz. Dla regionu lubuskiego upadek PKS-ów jest nie mniej dotkliwy od upadku transportu kolejowego. Nie ma już mi. in. PKS-u w Nowej Soli, który zbankrutował w 2016 roku.

Nie lepiej sytuacja się ma we wschodniej części kraju. Lubelskie, gdzie linii kolejowej można policzyć na palcach jednej ręki. Najgorzej miała się sytuacja na Roztoczu i w dawnym województwie zamojskim. Tam już w 2000 roku zlikwidowano połączenia osobowe, a 9. lat później jedyne jakie istniały połączenia dalekobieżne. Roztocze zaczęto nazywać dzikim wschodem, zresztą nie tylko ze względu na brak rozwiniętej sieci komunikacji publicznej. Sytuacje miały uratować szynobusy zakupione przez województwo lubelskie. Reaktywowano w 2011 roku pociągi osobowe z Zamościa do Lublina. Zapomniano jednak o Hrubieszowie i okolicznych wsiach. Tam już pociągi z Zamościa nie docierają, co ofertę kolei regionalnych czyni niespójną oraz niepełną. Poza tym ilość kursów jest żenująco mała. Godziny odjazdów oraz przyjazdów są za rzadkie i nie pasują pasażerom. Nie jest to jedynie problem Roztocza, ale wszystkich regionów kraju. Szczególnie trudna sytuacja jest w Podkarpackim. Tam zarówno pod względem połączeń kolejowych jak autobusowych mamy od lat zapaść. Na portalu Strajk.eu możemy przeczytać w notatce prasowej z 4 grudnia 2018 roku o sytuacji z transportem publicznym jaki mają mieszkańcy Rzeszowa oraz okolic:

„– To jest tragedia. Nie mam prawa jazdy, nie mogę poruszać się samochodem, a muszę dojeżdżać codziennie na zajęcia do Rzeszowa. 30 kilometrów nie przejadę rowerem – mówi w rozmowie z Portalem Strajk 23-letnia Anastazja, studentka miejscowego uniwersytetu. Nie ona jedna jest w takiej sytuacji. Problem dotyczy kilkudziesięciu tysięcy mieszkańców aglomeracji, którzy codziennie wsiadają w autobusy, aby dostać się do pracy w stolicy województwa.

PKS zlikwiduje bądź zawiesi kursy do kilkunastu podmiejskich miejscowości. Na domiar złego, połączenia likwiduje również prywatny przewoźnik Arriva, który rozwiązuje swoją bazę w Sędziszowie Małopolskim. Efekt? Z rozkładów zniknie ok. 50 połączeń. Jaki wybór będą mieć mieszkańcy? Przesiadka na samochody, albo bezrobocie. Pewnie jest jedno – zwiększy się ruch kołowy, a to będzie mieć fatalne konsekwencje. – Dobrze działający transport publiczny jest nam potrzebny, jeśli chcemy chronić środowisko czy ograniczyć smog. Jak mamy to robić, jeśli likwidowane są kolejne połączenia? – mówi w rozmowie z „Wyborczą” Dominik Bąk, prezes zarządu Podkarpackiego Stowarzyszenia Miłośników Komunikacji, dodając, że ludność znajdzie się na łasce prywatnych przewoźników, których standard usług woła o pomstę do nieba. Busiarze nie zatrzymują się na wszystkich przystankach, dojeżdżają tam, gdzie im się to opłaca, a nie tam, gdzie istnieje potrzeba społeczna”.

Cięcia połączeń PKS-ów to prawdziwa plaga. Zmuszająca ludzie mieszkających na wsiach i nie tylko do zakupu samochodu. W innym przypadku osoby nie posiadające czterech kółek mogą mieć poważne problemy z poruszaniem się. Niestety neoliberalne media oraz ekonomiści mają na likwidacje połączeń autobusowych i masowy proces wykluczania transportowego jedną odpowiedź. Zawszę tą samą w duchu lat 90-tych: „Nie ma potrzeby utrzymywać kosztownych połączeń dla garstki osób”. Aż chce się chce krzyknąć: „To jest wasza demokracja!”. Polityka transportowa kraju to katastrofa jak zresztą w innych dziedzinach życia w Polsce. Cięcia połączeń w transporcie publicznym, poza miejskim szczególnie w ostatnich latach stanowi symbol procesu transformacji. Jego opłakane skutki już odczuwamy, a będzie jeszcze gorzej.