Przerwany lot do Burgas

Na przełomie lat 60-tych i 70-tych XX wieku zaczął się era samolotów odrzutowych. Postęp technologiczny umożliwiała łatwiejsze przemieszczanie się między krajami i kontynentami. Rozwój lotnictwa pasażerskiego wpisywał się w zimnowojenne reali. ZSRR stojący w kontrze do zachodu chciało również mieć swój odrzutowiec. Na początku lat 60-tych powstał projekt takiego samolotu w biurze konstrukcyjnym inżyniera Sergiusza Iliuszyna (1894 – 1977). Samolot odrzutowy IŁ-62 czterosilnikowy (bo o nim mowa), szeroko kadłubowym z usterzeniem w kształcie litery „T” i czterema silnikami. Jak na tamte czasy konstrukcja całkiem nowoczesna (zbliżona do brytyjskiego samolotu Vickersa VC-10). Wadą konstrukcyjną IŁ-a 62 było umieszczenie czterech silników tuż przy ogonie samolotu (po dwa po obu stronach). Przy awarii jednego z nich mogło dojść do zniszczenia systemu sterowania, brak możliwości utrzymania samolotu w powietrzu przez załogę i w końcu do katastrofy. Spora część materiałów z których ten samolot powstał budziła wątpliwości w krajach do których IŁ-62 trafiał. Odbiorcami samolotów poza ZSRR były wszystkie kraje tzw. „demokracji ludowej” i państwa afrykańskie pozostających w związkach politycznych z Moskwą. Do Niemieckiej Republiki Demokratycznej pierwszy egzemplarz IŁ-a 62 trafił wiosną 1970 roku. Dostał numer rejestracyjny DM-SEA. Był pierwszym tego typu samolotów we flocie enerdowskich linii lotniczych „Interflug” (istniejących w latach 1958 – 1991). Numer płatowca 00702 mający cztery silniki „Kuzniecow” NK-8. Do 14 sierpnia 1972 roku przeleci 3520 godzin. Burgas w Bułgarii leżące nad Morze Czarnym (nad Zatoką Burgaską) jak magnes przyciągał tysiące turystów z „demoludów” i nie tylko. Wspaniałe plaże i przezroczyste wody Morza Czarnego budziły zachwyt. Nic dziwnego, że także obywatel NRD chcieli tam jeździć. Wschodnioniemieckie linie lotnicze postanowiły uruchomić połączenie czarterowe między Berlinem a Burgas. IŁ-62 idealnie się nadawał do obsługi tychże rejsów. Mógł zabrać na pokład 168 pasażerów. Jednym z takich rejsów (lot 450/742) miał się odbyć 14 sierpnia 1972 roku. Za sterami samolotu zasiadł w kokpicie 51-letni kapitan Heinz Paff, w skład załogi wchodzili jeszcze: 35-letni pierwszy oficer Lothar Walther, 32-letni inżynier lotniczy Ingolf Stein i 38-letni nawigator Achim Flilenius. Pasażerami zajmowały się cztery stewardesy: 32-letnia (starsza stewardesa) Marlis Zidanik, 31-letnia Barbara Scholz, 28-letnia Monika Atanassov i najmłodsza z nich 20-letnia Gabriele Scheller. 148. paserów zajęła swoje miejsce. Kołowanie DM-SEA i sam start przebiegał bez problemów. Samolot wystartował z lotniska Berlin-Schönefeld (dzisiaj Berlin-Brandenburg) o godzinie 16:30. Jego lot miał przebiegać nad Czechosłowacją, kurs południowy. Trzynaście minut po starcie kiedy IL-62 znajdował się na wysokości 8900 metrów na południowy wchód od Cottbus (położonego niedaleko granicy z Polską) załoga zgłosiła problemy ze sterami. Kapitan chciał lądowania na lotnisku wojskowym w pobliżu Cottbus. Nie dysponując wiedzą o tlącym się z tyłu samolotu pożarze postanowił wraz załogą przy akceptacji kontroli ruchu lotniczego zawrócić na berlińskie lotnisko. O 16:51 załoga samolotu postanawia rzucić szybko paliwo (było go pięć ton), aby zmniejszyć masę samolotu podczas lądowania awaryjnego. Osiem minut później załoga widząc w zasięgiem wzroku lotnisko Schönefeld (IŁ-62 znajdował się kilka kilometrów na południe od niego) nadaje sygnał Mayday uzasadniając problem z utrzymaniem wysokości. Wcześniej stewardesy zgłosiły dym w tylnej części kabiny. Pożar wówczas na dobre pochłaniał tylną część DM-SEA. Kilka sekund później z ogromną siłą część ogonowa z usterzeniem odpada od samolotu, a reszta statku powietrznego wpada w niekontrolowane nurkowanie. Siły aerodynamiczne doprowadziły do rozpadu reszty samolotu w powietrzu (rozdzielenia się kokpitu od części pasażerskiej). Części samolotu spadają na nie zamieszkały teren położonym w pobliży miasta Königs Wusterhausen (pod Berlinem). Tragiczny koniec IŁa-62 widzi wielu świadków. Na miejsce przybyła tamtejsza straż pożarna oraz pogotowie ratunkowe. Po ugaszeniu pożaru okazuje się, że nie ma kogo ratować. Wszyscy znajdujący się na pokładzie zginęli, 148. pasażerów i ośmioosobowa załoga. Była to największa katastrofa lotnicza w historii Niemiec pod względem liczby ofiar. Na miejscu pojawili się funkcjonariusze policji oddzielając okolicznych gapiów od miejsca gdzie znajdowały się tlące się jeszcze części samolotu. Wśród ofiar była Gertruda Nüsken (1917 – 1972), czterokrotna mistrzyni w szachach NRD i państw socjalistycznych. Katastrofa z 14 sierpnia 1972 roku nadszarpnęła wizerunek technologii radzieckiej w oczach wschodnioniemieckich obywateli. Zaczęto potem mówić (po cichu), że Iljuszyny 62 są latającymi trumnami. Opinię tą podzielały społeczeństwa innych krajów bloku wschodniego. Inspektorat Lotnictwa NRD, policja kryminalna i Ministerstwo Bezpieczeństwa Państwowego (niesławnego Stasi) razem wszczęli śledztwo powołując jednocześnie wspólną komisje mającą na celu badanie przyczyn wypadku. Wszystkie samoloty typu IŁ-62 należące do linii lotniczych „Interflug” zostały uziemione do momentu ogłoszenia wyników prac komisji. Komisja ustaliła, że przyczyną która doprowadziła do tragedii był nieszczelny kanał gorącego powietrza znajdującego się w części ogonowej DM-SEA. Wypadek był więc spowodowany błędami konstrukcyjnymi. Wykluczono winę załogi i personelu ruchu lotniczego. O źródle katastrofy z przed 51. lat możemy przeczytać na stronie facebookowej „Tragedie lotnicze”: „Pożar został spowodowany przeciekiem w rurze z gorącym powietrzem, przez który powietrze o temperaturze około 300 ° C (572 ° F) opuściło rurę i uszkodziło materiał izolacyjny przewodów elektrycznych i system sterowania lotem samolotu. Po starcie zwarcie spowodowało iskry o temperaturze około 2000 ° C (3630 ° F) i pożar w ładowni nr. 4. Pożar ten narastał, dopóki dym nie dotarł do kabiny pasażerskiej i konstrukcja kadłuba została osłabiona. Wreszcie sekcja ogona zawiodła w locie”. Wnioski komisji nie spodobały się generalnemu projektantowi samolotu Gienrichowi Nowożyłowi (1925 – 2019), który był zaangażowany w dochodzenie przyczyn katastrofy. Mimo negatywnej reakcji strony radzieckiej przyjęto wnioski jakie przedstawiła komisja. Producent IŁ-62 dokonał w nich zmiany. Zainstalowano dodatkowe alarmy przeciwpożarowe, urządzenia gaśnicze, okienko w przegrodzie tylnego przedziału. Ponadto zarządzono dodatkowe kontrole okresowe – tzw. „specjalne kontrole klimatyczne”. Nie zapobiegło to w kolejnych latach wypadkom i katastrofom pierwszego radzieckiego samolotu odrzutowego dalekiego zasięgu. 25 wypadków z czego 22 zakończone katastrofą. Kiedy pierwszy IŁ-62 linii „Interflug” przestał istnieć PLL „LOT” miał już swoje pierwsze samoloty tego samego typu od kilku tygodni. W niecałe osiem lat później (14.03.1980) należący do „LOT-u” samolot IŁ-62 SP-LAA „Mikołaj Kopernik” rozbije się w pobliżu lotniska na warszawskim Okęciu. Na cmentarzu w mieście Wildau położonym między Königs Wusterhausen a Berlinem znajduje się pomnik upamiętniający 156 ofiar katastrofy z przed 51. lat. 156 imion zapisanych na czarnym kamieniu pamiątkowym. Jest jeszcze jedna rzecz o której należy wspomnieć. Gdyby kapitan Heinz Paff i załoga mieli pojęcie o pożarze tlącym się w tylnej części samolotu lądowaliby w Cottbus, co mogło uchronić życie wielu osobom znajdującym się na pokładzie. Gdyby tylko wiedzieli, tak jak prawie piętnaście lat później załoga innego IŁ-62 (typu M) należącego do „LOT-u” o numerze rejestracyjnym SP-LBG „Tadeusz Kościuszko”. Podobnie jak w przypadku DM-SEA, załogo tego samolotu też nie miała pojęcia o pożarze w tylnej części samolotu. Źródło obu pożarów było inne, oba doprowadziły do tego samego - utraty panowania nad samolotem tuż przed lądowaniem a na końcu do największych katastrof w lotnictwie pasażerskim obu państw. Niesławne IŁ-62 przeszły do historii tak samo NRD oraz linie lotnicze „Interflug”. Źródło: Wikipedia „Tragedie lotnicze”, strona https://www.facebook.com/108351500946565/posts/164484128666635/