Między wschodem a zachodem

Historia Frankfurtu nad Odrą można podzielić na dwie części do poprowadzenia przez miasto kolei w latach 40-tych XIX wieku i potem. Kolej zmieniła życie ludzkości a małe prowincjonalne miasta i miasteczka zmieniła w prawdziwe metropolie. Chociaż Frankfurt nad Odrą jest przy Frankfurcie nad Menem mikroskopijnie mały, to tak jak w tym zachodnioniemieckim mieście kolej miała czynnik rozwojowy. Od początku istnienia miasto położone było na ważnym szlaku handlowym między Berlinem a Poznaniem i dalej. Nic dziwnego, że wraz z rozwojem kolei pruskiej nadodrzańskie miasto miało znaczenie jako punkt węzłowy. Początek kolei w tym mieście wiążę się z budową Kolei Dolnośląsko-Marchijskiej. Wszystkie spółki kolejowe w Niemczech stanowiły prywatną własność a rola państwa ograniczała się do przyznawania koncesji. W 1830 roku otwarto na ziemiach niemieckich pierwszą linię kolejową Norymberga-Fürth, miasta położonego na terenie Bawarii. Szybko rozwijające się pod względem przemysłu Prusy zainteresowane były budową kolei. Nic dziwnego, że priorytetem dla władz w Berlinie była budowa linii łączącej pruską stolicę z kopalnianym i hutniczym zagłębiem na Górnym Śląsku. Pomysł poprowadzenia linii do Wrocławia nie był realny. Wagę kolei jako spójnej sieci linii torowych dla całego kraju a nie wyłącznie indywidualnej inwestycji dostrzeżono później. Projektów jak ma przebiegać linii kolejowa między Berlinem a Wrocławiem było kilkanaście. Trzy z tych projektów były najbardziej merytoryczne: projekt Doussiera (przez Gubin, Bolesławiec i Legnicę), plan Steina (przez Gubin, następnie Żary i Legnicę) i przedstawiony przez Towarzystwo Kolei Śląsko-Saksońskiej (przez Zgorzelec i Legnicę). Spory o przebieg magistrali kolejowej marchijsko-berlińskiej zakończyło państwo. Po otwarciu linii Kolei Górnośląskiej do Wrocławia, strona państwowa przejęła inicjatywę. W 1843 roku odbyła się konferencja konkurencyjnych komitetów budowy, która powołała Towarzystwo Kolei Donlośląsko-Marchijskiej. Łączyło prywatnych i państwowych akcjonariuszy. Kolej Dolnośląsko-Marchijska była pierwszą spółką kolejową na terenie Śląska budowaną, eksploatowaną przy udziale państwa i jedną z pierwszych pruskich kolei państwowych. Po otrzymaniu koncesji rozpoczęto pracę nad budową linii, która 1846 roku dotarła do Frankfurtu nad Odrą, gdzie połączona została z powstałą w 1842 roku linią Berlin-Frankfurt nad Odrą. Linia ta była prowadzona przez Towarzystwo Kolei Berlińsko-Frankfurckiej. Wykup akcji likwidowanego towarzystwa obciążył finansowo Towarzystwo Kolei Dolonośląsko-Marchijskiej. Ostatecznie przestało istnieć w 1852 roku a na jej miejsce powstała Królewska Dyrekcja Kolei Dolnośląsko-Marchijskiej. Otwarcie linii kolejowej z Berlina do Wrocławia to początek istnienia drugiego gmachu dworca kolejowego we Frankfurcie. Zbudowano go wzdłuż torów. Frankfurcki dworzec kolejowy był w stylu florenckiego renesansu, składał się z trzech skrzydeł. Znajdował się po drugiej stronie torów od położenia obecnego dworca, patrząc od strony dzielnicy miasta Neuberesinchen. Tam gdzie wznosi się modernistyczny gmach dworca obecnie istniał do początków lat 20-tych XX wieku dworzec towarowy i parowozownia Kolei Dolnośląsko-Marchijskiej. Kolejną linią kolejową która została wytyczona na zachód od Frankfurtu jest ta kończąca się w mieście Eberswalde koło Berlina (łącząca się z linią kolejową Berlin-Szczecin), powstała w latach 1876-1877. Jest linia niezelektryfikowana liczącą 86 km. Od 1857 roku do 2000 roku istniała linia kolejowa Frankfurt nad Odrą – Kostrzyn, od początku XXI wieku nie prowadzi się na niej ruchu pasażerskiego. Ma 28.7 km i była od początku linia o charakterze lokalnym. Rok 1866 był początkiem istnienia Kolei Żelaznej Marchijsko-Poznańskiej z siedzibą w Guben. Kolej Marchijsko-Poznańska zyskała 25 marca 1867 roku pruską koncesja do budowy linii kolejowych z Frankfurtu i Guben do Poznania. Pierwsza linia z Guben biegła przez dzisiejsze Krosno Odrzańskie, Czerwieńsk, Sulechów i dalej Zbąszynek, Zbąszyń do Poznania. Linia Frankfurt-Poznań biegła przez most kolejowy na Odrze, Kunowice, Rzepin, Torzym, Świebodzin. Obie linie z Guben i Frankfurtu łączyły się wówczas w Zbąszyniu a nie jak obecnie w Zbąszynku. Część gubińska kolei Marchijsko-Poznańskiej miało w założeniu projektantów tych dwóch linii mieć znaczenie nadrzędną nad frankfurcką linią kolejową prowadzącą do Poznania. Kolejne lata pokazały, że ta druga linia zyskała wyższą rangę jaką ma do dziś. W 1882 roku obie linie przejęła Pruska Kolej Państwowa (ostatecznie znacjonalizowane zostały 1 stycznia 1883 roku). W latach 1898 – 1899 linia Frankfurt-Poznań zyskała drugi tor. Ostatnią linią kolejową którą poprowadzono z Frankfurtu nad Odrą jest otwarta 31 grudnia 1876 roku do miasta Cottbus (Chociebórz). Linia biegła nie jak obecnie przez Guben tylko przez Grunow. Linia liczyła 73.2 km. Od Grunow biegnie linia do Königs Wusterhausen (miasta obecnie graniczącego z Berlinem od południa). Otwarto ją 19 kwietnia 1886 roku. Dzięki temu można było dojechać z Frankfurtu do Königs Wusterhausen. Linia nie jest zelektryfikowana. W 1880 roku zlikwidowano Dyrekcję Kolei Dolnośląsko-Marchijskiej wciągając ją pod zarząd Królewskiej Pruskiej Kolei Państwowej. Z Frankfurtu do Berlina można było dojechać do Dworca Śląskiego (pod tą nazwą funkcjonował w latach 1852 – 1950), obecnie to Dworzec Berlin Wschodni (Berlin Ostbahnhof). Pod koniec XIX wieku we Frankfurcie nad Odrą pojawiły się tramwaje zasilane trakcja elektryczną, pojawiły się także przed gmachem frankfurckiego dworca kolejowego. Według rozkładu jazdy z lata 1903 roku (zaprezentowany na stronie Ogólnopolskiej Bazie Kolejowej) pierwszy pociąg ze stacji Berlina-Charlottenburg w kierunku Frankfurtu wyjeżdżał o 2.20 w nocy a 4.14 był w tym nadodrzańskim mieście kontynuując dalszy kurs do Poznania, gdzie przyjeżdżał o 7.15. Dziesięć lat później (w 1913 rok) kursowało na odcinku Frankfurt-Poznań (jadących z Berlina) 10 par pociągów. Kursował przez Frankfurt raz w tygodniu luksusowy pociąg „Nord-Express” łączący Sankt Petersburg i Moskwę z Berlinem a potem dalej do kilku miast Europy Zachodniej np. Paryża, Londynu i Lizbony. I wojna światowa i odrodzenie się państwa polskiego w 1918 roku zmieniły granice Niemiec, co przełożyło się także na sytuację kolei niemieckich. Frankfurt nad Odrą znalazł się około 80 km od granicy z Polską. Nowa granica wymusiła na Niemcach budowy nowej stacji Zbąszynek. Po stronie polskiej znalazła się stacja Zbąszyń. Początek lat dwudziestych XX wieku przyniósł przebudowę na stacji Frankfurt nad Odrą. Do dziś zachował się jedyny obiekt należący do zespołu budynków starej stacji kolejowej, to dawne warsztaty kolejowe. Widać go dobrze z przystanku tramwajowego „Dworzec” („Bahnhof”). Ceglany budynek dominuje nad okolicą, trudno go przeoczyć. Budowa nowego dworca oznaczała zmianę ciągów komunikacyjnych i likwidację starego neorenesansowego dworca, dworca towarowego i parowozowni. Prace ruszyły w 1922 roku, a budowa nowego dworca wiązała się nie tylko z rolą stacji jako ważnego węzła kolejowego. Przeniesiono tu z Bydgoszczy Dyrekcję Kolei Rzeszy Wschód. Miasto z prowincjonalnego dawnego Cesarstwa Niemiec zyskało rangę ośrodka kolejowego. Trzeba było wybudować gmach Dyrekcji Kolei. Obie inwestycje (dworzec i dyrekcja) mają tego samego autora. Jest nim berliński architekt Wilhelm Beringer żyjący w latach 1887-1949. Zaprojektował także dworce kolejowe w Głogowie, Zbąszynku i nieczynny od lat w Drezdenku. Beringer zaprojektował nie tylko modernistyczny gmach nowego dworca kolejowego. Tuż przy Placu Dworcowym od wschodniej strony stoi grupa domów mieszkalnych powstałych w latach 1922-1924. Wykonano je na podstawie projektu Beringera. Pośrodku dziedzińca między domami postawiono pomnik poległych kolejarzy. Pomnik zaprojektował wspomniany Wilhelm Beringer, a wykonany został z wapienia muszlowego przez rzeźbiarza Georga Fürstenberga. Pomnik emanuje duchem ascezy i surowości. Po rozebraniu starego dworca postawiono nową parowozownię i miejsce postoju pociągów towarowych. Warto odnotować, że w latach 30-tych XX wieku jeździł bez zatrzymywania przez frankfurcką stację pociąg spalinowy SVT137 Deutsche Reichsbahn nazywany „Latającym Ślązakiem”. Był to pociąg relacji Bytom - Berlin-Charlottenburg jechał w obie strony ponad cztery godziny. Pociąg kursował w okresie od maja 1936 roku do sierpnia 1939 roku. Pociąg SVT137 znajduje się na dworcu Lipsk Główny. Naprzeciwko dworca po północnej stronie Placu Dworcowego wznosił się gmach Dyrekcji Kolei Rzeszy Wschód. Ogromny modernistyczny budynek dominował nad całą okoliczną zabudową. Wyniku działań aliantów w 1944 roku i ofensywy wojsk radzieckich w 1945 roku miasto zostało w sporej części historycznej zabudowy pozbawiony. Uszkodzony został gmach dworca kolejowego. Decyzją konferencji poczdamskiej i wytyczeniem nowej granicy polsko-niemieckiej Frankfurt został miastem granicznym. Praktycznie cała dawna linia kolejowa Marchijsko-Poznańska znalazła się w granicach Polski. Zgodnie z nowym podziałem szlaków kolejowych do granicznej już stacji we Frankfurcie wiodła linia kolejowa numer 3 (Warszawa Zachodnia – Kunowice) stając się na lata najważniejszym połączeniem wschód-zachód. Linia Frankfurt – Berlin miała charakter międzynarodowy i lokalny. Rozebrane zostają ruiny gmachu Dyrekcji Kolei Rzeszy Wschód. Na placu dworcowym pozostała pętla tramwajowa. W 1949 roku powstaje z radzieckiej strefy okupacyjnej Niemiecka Republika Demokratyczna, a frankfurcka stacja kolejowa staje się najważniejszym punktem granicznym na torach. Przez kolejne dekady można było dostać się z tej stacji w najodleglejsze zakątki ZSRR i Europy Zachodniej. Dworcem zarządzała Kolei Wschodnioniemiecka - Deutsche Reichsbahn. Linie kolejowe przechodzące przez Frankfurt w latach 1945-1990 nie posiadały trakcji elektrycznej. Pociągi ciągnęły lokomotywy parowe np. Pt47 a potem spalinowe np. SP45. Na stacji były trzy perony przyziemne, z peronów 10, 11 i 12 odprawiano pociągi międzynarodowe w kierunku zachodnim i wschodnim. Straż graniczna NRD urzędowała w dwukondygnacyjnych biurach postawionych na dwóch peronach wybudowanych w latach 70-tych XX wieku. Jednym z najbardziej znanych pociągów kursującym w okresie „zimnej wojny” zatrzymującym się we Frankfurcie nad Odrą był pociąg międzynarodowy „Ost-West” kursujący w latach 1971-1998 w relacji Moskwa – Kolonia/Aachen/Bruksela/Paryż. Zjednoczenie dwóch państw niemieckich przynosi jedną, ale za to ważną zmianę na stacji, pojawiła się trakcja elektryczna. Trzy linie zachowały dotychczasowy charakter bez trakcji. Były to linie do Cottbus, Königs Wusterhausen, Eberswalde i Kostrzyna. W ciągu lat 90-tych XX wieku wraz z upadkiem dawnych enerdowskich zakładów pracy i emigracją sporej części lokalnej społeczności na zachód Niemiec spadł ruch pasażerskich na liniach regionalnych biegnących z Frankfurtu nad Odrą. 1 lipca 1996 roku zamknięto odcinek Grunow – Jamlitz a następnie Peitz – Jamliz 5 listopada 2000 roku. Wyniku tego ruch pociągów z Frankfurtu do Cottbus skierowano na linię kolejową Frankfurt – Guben – Cottbus posiadająca trakcję elektryczną. Ruch na linii Frankfurt – Kostrzyn ustał w 2000 roku. Był to cios dla przezywającego od 1990 roku regres frankfurckiego regionu, kolejny powód do frustracji tamtejszych mieszkańców z powodu wykluczenia komunikacyjnego. Rok 2000 przyniósł modernizację stacji kolejowej we Frankfurcie nad Odrą. Powstały nowe wyższe perony, zmianie uległy przejście podziemne do dworca i wnętrze samego gmachu dworca kolejowego. Od dawna nie ma już pętli tramwajowej, jest autobusowa, gdzie kończy bieg np. transgraniczny autobus linii 983, który kursuje do Słubic. Do czasów pandemii Covid-19 i wybuchu wojny rosyjsko-ukraińskiej w 2022 roku kursowały tu pociągi z Rosji i Białorusi. Nocnych pociągów od grudnia 2023 roku już nie ma. Są tylko dzienne pociągi EC do Warszawy, Krakowa i Przemyśla. Pociąg EN „Jan Kiepura” do Kolonii a wcześniej Amsterdamu zniknął z rozkładu jazdy w grudniu 2016 roku, pociąg Nightjet w relacji Budapeszt/Wiedeń/Przemyśl/Wrocław – Berlin-Charlottenburg kursował w latach 2018 – 2023. Znowu wielka polityka i zawierucha wojenna zadecydowała o losie frankfurckiej stacji kolejowej. Warto wspomnieć o tym, co spotkało „Berlinkę” dawną linię kolejową Marchijsko-Dolnośląską. Znacząca jej część przypadła po II wojnie światowej Polsce. Na odcinku Berlin – Frankfurt – Guben jest zelektryfikowana, na odcinku Guben – Lubsko jest fizycznie zlikwidowana, Lubsko – Bieniów obecnie postępują prace modernizacyjne celem przywrócenia ruch pasażerskiego, Bieniów – Żagań zamknięta dla ruchu pasażerskiego, Żagań – Legnica odbywa się ruch pociągów regionalnych (jedna para pociągów dalekobieżnych do i z Przemyśla) i towarowych, linia na odcinku Legnica – Wrocław jest pod trakcją.